Sensors de Oxígeno – Parte 4

Bienvenido a la cuarta entr ega del curso ratuito tutorial online, Sensores de Oxígeno.

Hemos abarcado bastante información sobre este importante en las tres entregas anteriores.

En la entrega anterior vimos que el sensor A/F juega un papel muy diferente al sensor de oxígeno convencional. No son intercambiables y además, arrojan señales electrónicas distintas. Nunca vayas a reemplazar un sensor convencional por un A/F ni viceversa, porque arruinarás a la PCM. Habiendo dicho eso, entremos al siguiente tema del curso on-line Sensores de Oxígeno.

Existen diversos factores que pueden afectar el normal funcionamiento de un sensor de oxígeno. Es importante diferenciar con claridad si el propio sensor de oxígeno o algún otro factor, está ocasionando que el mismo sensor se comporte de forma irregular.

Un sensor de oxígeno que esté contaminado en su sonda, no producirá voltajes apropiados y no oscilará como es debido. El sensor puede contaminarse debido al anticongelante del motor, consumo excesivo de aceite de motor, vapores desprendidos por silicones selladores en empaques y por utilizar aditivos de gasolina de baja calidad.

Cuando el sensor de oxígeno se contamina un poco, se dice que está “flojo”, debido a que le toma más tiempo oscilar de rico a pobre y viceversa, su señal se sale fuera de su rango normal de operación, quedándose “rico” o quedándose “pobre”.Esto afectará severamente el consumo de gasolina y continuamente, provoca problemas de falla de motor tales como humo negro, cascabeleos, motor tarda en encender, marcha mínima inestable y otros.

Muchos factores afectan la operación del sensor de oxígeno, tales como fugas de vacío, fuga de gas en válvula EGR hacia múltiple de admisión, presión de gasolina insuficiente o excesiva, otros sensores defectuosos, motor trabajando sin termostato, tiempo retrasado de cadena de distribución, tiempo de encendido retrasado o adelantado en exceso, etc.

No me cansaré de repetir que es sumamente importante que los circuitos eléctricos del sensor de oxígeno, así como su elemento calefactor, siempre deben estar en excelentes condiciones.

Resistencia excesiva, circuitos abiertos y cortos a tierra producirán señales falsas de voltaje que harán creer a la PCM cosas que no son ciertas.

En muchos casos, los códigos de falla DTC recuperados con escánner y las revisiones básicas,  te ayudarán a localizar el problema; pero cuando las cosas se ponen difíciles, el osciloscopio automotriz es una herramienta invaluable para terminar rápido el trabajo, haciéndolo bien.

Para que un sensor de oxígeno envíe su señales exactas de voltaje rápidamente, el sensor necesita estar caliente. Una resistencia eléctrica de 2 amperes dentro del sensor lo calienta, a medida que la corriente eléctrica circula a través de ella. La PCM activa el circuito con base en la temperatura del anticongelante y la carga del motor (determinado por la señal electrónica del sensor MAF o MAP, según sea el caso).

La resistencia del elemento calefactor puede verificarse con un multímetro digital en la escala de Ohms. Entre mayor sea la temperatura de calefactor, mayor será la resistencia.

El circuito eléctrico del calefactor del sensor de oxígeno es continuamente monitoreado por la PCM, para verificar su apropiada operación. Si ocurriese un desperfecto, el circuito se apagará. Cuando esto sucede, el sensor de oxígeno producirá muy poca o ninguna señal de
voltaje, lo cual traerá como consecuencia la activación del código de falla DTC P0125 y la iluminación de la luz Check Engine, en el tablero de instrumentos.

Este elemento calefactor sirve el mismo propósito que el calefactor del sensor de oxígeno de rango angosto, pero existen diferencias importantes.

Los motores que usan sensores A/F llevan un relevador, conocido como Relay A/F, el cual se activa de forma simultánea al relevador principal que alimenta a la PCM, en la mayoría de marcas. Este elemento calefactor consume hasta 8 amperes (contra los 2 amperes del sensor convencional) para proveer el calor adicional que el sensor A/F requiere, pues no hay que olvidar que funcionan a 600 Grados Centígrados, en comparación con los 400 Grados de los sensores de oxígeno convencionadles. Por este motivo, es importante asegurarnos de que el circuito esté en perefectas condiciones: debemos revisarlo, evaluarlo y medir caídas de voltaje.

El elemento calefactor de los sensores A/F, a diferencia de los sensores convencionales, está controlado por un Circuito Modulador de Ancho de Pulso (PWM – Pulse Width Modulated). Cuando el sensor está frío, el ancho del pulso es alto, por lo que este circuito también es monitoreado continuamente por la PCM, para funcionamiento normal. Si se detecta un defecto en el circuito modulador, el elemento calefactor se apaga. Cuando esto ocurre, el sensor A/F no funcionará bajo ninguna condición, además de que se activará el código de falla DTC P0125.

El diagnóstico del elemento calefactor es similar al del sensor de oxígeno convencional. Dado que el sensor A/F requiere más calor para funcionar, el calefactor está activado por períodos más largos de tiempo y por lo regular, siempre está activo bajo condiciones normales de manejo.

Dado que el circuito del calefactor conduce más corriente, es crítico que todas las conexiones estén perfectamente ajustadas y que no tengan resistencia. El relevador se verifica de la misma forma que con cualquier otro relevador.

Correcto. Hemos terminado por hoy. Ha sido mucha información la que hemos estudiado, pero aún falta una última entrega más. Ahí conoceremos el último tipo de sensores de oxígeno que nos falta por explorar: Sensores de Oxígeno con Cuerpo de Titanio.

Espero que todo lo que he estado compartiendo contigo te sirva en tu trabajo para que conozcas todo lo que existe en este mundo de la electrónica automotriz.

Revisa tu correo electrónico para que recibas la siguiente invitación a la quinta y última parte de este curso on-line.

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Recibe mis saludos. Tu amigo, colega y asesor: Beto Booster.