Sensores MAP – Parte 2

Bienvenido a la segunda entrega del Curso Tutorial Gratuito ON-Line de Sensores MAP.

Como ya pudiste darte cuenta, los sensores MAP realmente tienen un principio de  funcionamiento bastante básico. En la entrega anterior, vimos que el componente central de un sensor MAP es un chip de silicón que se estirará, flexionará y volverá a su forma original, según ocurran los cambios de presión y vacío con la aceleración y desaceleración del motor.

Como bien sabes, cuando un motor acelera y desacelera, se experimentan cambios de vacío dentro del múltiple de admsión. Son precisamente esas variaciones las que el chip de silicón del sensor MAP se encarga de detectar. Con las flexiones del chip, ocurren cambios en la resistencia eléctrica adherida al mismo chip, lo cual modifica la señal de voltaje hacia la PCM, para que ésta a su vez, ejecute las modificaciones en la estategia de inyección con base en la carga de trabajo del motor reportada por el sensor MAP.

Hoy veremos cuestiones relacionadas con el diagnóstico del buen funcionamiento del sensor MAP.

El sensor MAP puede ocasionar una variedad de problemas de funcionamiento del motor, ya que es un sensor muy importante para controles de inyección de combustible y tiempo de encendido.

Deberás revisar visualmente el estado del sensor, conexiones y la manguerita de vacío, si es que la incluye. La manguerita de vacío deberá estar libre de roturas, quemaduras, obstrucciones y deberá estar debidamente conectada al puerto de vacío de forma ajustada.

La PCM debe suministrar aproxiadamente 5 Volts al sensor MAP, para que éste funcione.

Además, el sensor debe recibir una alimentación constante de tierra a masa controlada por la PCM.

La calibración del sensor y su funcionamiento, se verifican aplicándole diferentes presiones a la vez que se compara contra la caída de voltaje. Esta caída de voltaje se calcula al sustraer el voltaje de la señal, hacia la PCM, menos el voltaje de suministro.

El sensor de presión barométrica, a veces llamado también compensador de altitud, mide la presión atmosférica. La presión atmosférica varía debido a cambios en el clima y altitud.

A elevaciones mayores el aire es menos denso, por lo tanto, tiene menos presión. Además, el clima produce cambios en la presión del aire atmosférico. Este sensor opera de la misma forma que el sensor MAP, excepto que mide la presión del aire de la atmosféra. En la mayoría de los casos, este sensor se halla dentro de la PCM y si se llega a dañar, la PCM debe reemplazarse completa.

El sensor de presión del turbocargador opera idénticamente que el sensor MAP y se usa para medir a presión del múltiple de admisión. La única diferencia, es que cuando tenemos un “boost” (incremento súbito) de presión debido al turbocargador, la señal de voltaje se eleva más que en un motor aspirado de forma natural.

El sensor de presión de vapor (VPS) mide la presión del vapor de la gasolina en el sistema de control de emsiones evaporativas (EVAP). El sensor de presión de vapor, por lo regular,  se localiza dentro del tanque de combustible, cerca del “cánister” (recipiente de carbón activado) o en una posición remota debajo de la carrocería.

Este sensor usa un chip de silicón calibrado a una presión de referencia, en un lado del chip, mientras que en el otro lado del chip, está expuesto a la presión del vapor de la gasolina. Los cambios en la presión del vapor ocasionan que el chip se flexione y que la señal de voltaje hacia la PCM, varíe en proporción a las flexiones debidas por la presión.

Le señal de voltaje de salida depende de la diferencia entre la presión atmosférica y la presión del vapor de gasolina. A medida que la presión se incrementa, también lo hará el voltaje de la señal de salida. Como puedes darte cuenta, este sensor es muy sensible a pequeños cambios de presión (1.0 psi = 51.7 mmHg).

Los sensores de presión de vapor vienen en una variedad de configuraciones. Cuando el VPS se monta directamente sobre el ensamblaje de la bomba de gasolina, no se requiere ninguna manguerita. Para ubicaciones remotas, puede haber una o dos mangueritas conectadas al sensor VPS. Si el sensor usa una manguera, entonces esta va conectada a la presión de vapor. En la configuración de dos mangueras, una manguera va conectada a la presión de vapor y la otra, va conectada a la presión atmosférica. Es impotante que estas mangueras vayan conectadas al puerto apropiado. Si se conectan al revés, se activará un código DTC y se iluminará la luz Check Engine.

Verifica que todas las mangueritas estén bien ajustadas, libres de restricciones y fugas. Verifica también que tenga su voltaje de la PCM y tierra a masa constante. Aplica un poco de presión por la manguerita de presión y toma la lectura de la señal de voltaje de salida, ya sea con un multímetro digital, con un escánner o el osciloscopio digital automotriz, si  requieres comprobar mayor grado de detalle. El sensor de presión de vapor se calibra para las presiones que se dan en el sistema EVAP, así que aplica solo la cantidad de presión suficiente sin pasarte, para prevenir daños al sensor.

Y eso es todo sobre sensores MAP, presión de vapores y aire atmosférico. La tecnología de estos sensores es muy sencilla, como pudiste darte cuenta y cuando suceda que el sensor funciona correctamente, pero no se obtiene la señal que esperas de él, lo que ocurrirá es que la PCM lo malinterpretará y seguramente los síntomas extraños comenzarán a manifestarse, en muchos de los casos, sin producir código de falla ni activando las luz Check Engine.  Cuando las cosas se complican de esa manera y no existe ninguna pista ni dato que te pueda ayudar, entonces el único recurso que te queda es verificar el estado actual de la
combustión, verificando la reacción de explosión dentro de la cámara, mientras la falla se manifiesta.

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Recibe mis saludos. Como siempre, tu amigo, asesor y colega: Beto Booster.