Control de Marcha Mínima – Parte 2

Bienvenido a la segunda y última entrega del curso tutorial gratuito On-Line “Sistemas de Control de Marcha Mínima”.

En la entrega anterior vimos las principales clasificaciones de sistemas de control de ralenti que existen. Vimos también algunas similitudes y diferencias entre ellos. El día de hoy, continuaremos nuestro estudio con otros estilos más para el control de aire de marcha mínima y al final, veremos los efectos que estos sistemas tienen sobre las emisiones y la calidad en la operación del motor.

Este tipo de sistema IAC utiliza una Válvula Switch de Vacio (VSV) normalmente cerrada, para controlar una purga fija de aire en el múltiple de admisión. Este tipo de válvula VSV es controlada por señales digitales de la PCM, o directamente a través de los circuitos del desempañador de ventana trasera o lámparas de freno.

La PCM controla la válvula VSV al proveerle corriente eléctrica al embobinado solenoide, cuando las condiciones programadas en su memoria se cumplan. También, la corriente eléctrica puede suministrarse al solenoide de la válvula VSV, desde los circuitos de la lámpara trasera o del desempañador de ventanas, al conducirla mediante diodos de aislamiento. Los motores que utilicen este sistema IAC, también utilizan una válvula mecánica de control de aire, para velocidades ralenti elevadas en arranques en frío. El diagrama de control electrónico nos indica como está conectada la configuración de cada sistema, para que no nos quede ninguna duda.

Dependiendo del tipo de sistema y la aplicación que comprobemos en los diagramas, el sistema IAC puede desempeñar una combinación de funciones de control; estado inicial, arranque de motor, control de calentamiento gradual, control de retroalimentación del sistema ralenti, control estimado de RPM’s del motor, incremento de ralenti por consumos adicionales de corriente eléctrica, control de velocidad ralenti por aprendizaje de la PCM y control de ralenti en transmisiones manuales, automáticas y semi-automáticas.

Para atender problemas relacionados con la marcha mínima de un vehículo, deberemos constatar el tipo de sistema ralenti implementado en cada vehículo y además, revisar sus condiciones  de operacion mediante lectura real en un escáner; esto es, para comprobar porcentajes de ratio de trabajo mientras leemos también el flujo de aire medido por el sensor MAF.  Ambas señales deben trabajar conjuntamente, ya que son señales proporcionales.

Existen dos tipos de válvulas de aire que no son controladas por una PCM y que también, son usadas en algunos motores antiguos para controlar velocidades ralenti en frío. El primer tipo solo utiliza un elemento de cera térmica que varía la cantidad de aire desviado, con base en la temperatura del anticongelante del motor. Una vez que el motor alcanza su temperatura de operación, esta válvula de aire debe estar completamente cerrada.

El segundo tipo usa una compuerta soportada con un resorte balanceado, contra un elemento bi-metálico. A medida que la temperatura del motor se eleva, el elemento bi-metálico flexiona la válvula/compuerta para cerrarla, por lo tanto, se reduce la cantidad de aire desviado o “bypasseado”.

Una bobina calefactora rodea al bi-metal y se utiliza para calentarlo cuando el motor está operando con normalidad. Una revisión rápida de la válvula de aire puede realizarse al apretar la manguera que suministra aire al motor y en ese momento, debería detectarse una disminución de las RPM’s. La caída debería ser menor de 50 RPM’s cuando el motor está tibio y debería ser significativamente mayor, cuando el motor esta frío.

Si la operación del sistema IAC es inapropiada, habrá un impacto significativo sobre la calidad del ralenti y manejabilidad general del vehículo. Si el ralenti es muy bajo, el motor podría apagarse o el ralenti sería tembloroso. Si por el contrario, el ralenti es muy alto, podría resultar en cambios de velocidad de transmisión muy duros o golpeados.

En algunos sistemas IAC, la cuenta de pasos o el ratio de trabajo te pueden dar pistas, si la PCM está tratando de realizar correcciones mayores, para minimizar un problema asociados con la marcha mínima. Por ejemplo, si existiese una entrada de “aire falso”, esto ocasionará que la velocidad ralenti sea mucho más alta de lo normal; entonces, el sistema IAC intentaría corregir esta condición al disminuir el volumen de aire desviado por el “bypass”, en un esfuerzo por traer el ralenti de vuelta a las RPM’s objetivo, según el cilindraje de cada motor.

La cuenta de pasos o en ratio de trabajo de un sistema IAC, también pueden ayudarte a identificar un conducto de aire restringido, un cuerpo de aceleración desajustado o un problema directo en el sistema IAC. En tu escáner, observa los datos de la señal IAC en ralenti, a la vez que le aplicas varias “cargas” al motor: prender luces, aire acondicionado, girar dirección hidráulica o meter cambios de velocidad. Busca siempre un cambio correspondiente a la cuenta de pasos o al ratio de trabajo de la válvula IAC, a medida que vas aplicando las cargas sobre el motor.

También puede resultar útil que compares la señal contra otro vehículo igual del que ya sepas que funciona normalmente.

Debido a que las pruebas funcionales varían considerablemente entre los cuatro tipos de sistemas IAC, deberás tomar precauciones y con tus conocimientos sobre estos sistemas, necesitarás observar las diferencias en el comportamiento de cada sistema. Por ejemplo, en la mayoría de los vehículos con protocolo ODB II y utilizando un escáner con funciones activas en tiempo real, tú puedes comandar manualmente que la válvula IAV se posicione desde el paso 0 hasta el paso 125, desde totalmente abierto hasta totalmente cerrado.

Mientras haces eso y vas revisando los cambios en la cuenta de pasos o de ratio de trabajo, revisa también los cambios en las RPM’s del motor. Si así sucede, entocnes el sistema funciona normalmente; de lo contrario, habría que comprobar que el conducto del cuerpo de aceleración esté limpio y sin obstrucciones, o que no exista ningún problema con el circuito eléctrico de la válvula.

Lo que definitivamente no podrás verificar ni con multímetro, ni con escáner, ni con revisiones visuales, serán los desgaste internos, debido al trabajo eléctrico de los acuadores de marcha mínima. Todos los actuadores realizan trabajo eléctrico. Y el trabajo genera desgastes y por eso, con el transcurrir del tiempo, esos desgastes van generando un impacto negativo en la estequiometría de la mezcla. Y la PCM no siempre puede hacer las  compensacionespor en respuesta a dichos desgastes. Por eso es importante aplicar metodología alternas que te permitan conocer en detalle, de donde es que surgen los trastorno que la combustión sufre. Esto es así porque todos los desgastes, de todos los componentes, de todos los circuitos, terminan siempre por impactar la eficiencia de la explosión.

Actualmente los nuevos sistemas de control de marcha mínima ya no emplean válvulas IAC, sino que en lugar de ello, ahora los cuerpos de aceleración son completamente electrónicos, con la inclusión de un motor eléctrico que se encarga de controlar la posición del papalote mariposa; con ello, ya no se necesitan cables ajustables desde el pedal acelerador, hacia el cuerpo de aceleración para controlar la apertura del papalote. Ahora, es un motor parecido a la vólvula IAC, el que se encarga de esa tarea, solo que ya no es visible. Este tema de cuerpos de aceleración controlados electrónicamente lo veremos más adelante un curso más avanzado y que también, será completamente gratis.

Y eso es todo sobre sistemas de control de marcha mínima que utilizan válvula IAC.

Te felicito por continuar con tu preparación. Aunque vamos avanzando poco a poco, tu aprendizaje es seguro. Espero que hayas disfrutado mis materiales gratuitos; si así es, entonces por favor, te agradecerén me compartas tus apreciaciones y comentarios en el recuadro de abajo.

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Te mando mis saludos. Tu amigo, asesor y colega: Beto Booster.